Szerezz győzelmet vasárnap, majd értékesítsd hétfőn!

Az ötvenes évek motorsport filozófiája szerint a vasárnapi győzelem hozza a hétfői eladásokat. Így volt ez a kétezres években is, mikor a piacon még fénykorát élte a supersport kategória. Az égig forgó négyhengeresek azonban szép lassan kikoptak az utakról, vásárlóik manapság inkább erős és könnyű csupaszokkal motoroznak. A Superbike-világbajnokság New Generation Supersport kategóriája azonban újra közel hozhatja az utca emberét az idomos sportmotorokhoz.

A szupersport gépek új generációját leginkább a kényszer szülte. A szigorodó emissziós normák ugyanis egy időre eltüntették a piacról a klasszikus négyhengeres, hatszáz köbcentis sportmotorokat. A radikálisan sportos Yamaha R6 R 2007 óta folyamatosan a pályamotorosok kedvence volt, de az utóbbi néhány évben már csak rendszám és lámpák nélkül kapható. A konstrukció nem csak tizenhét éve számított űrtechnikának, az R9-hez képest ma is az. Tizenhatezerig forgó blokkjában nitrogén töltésű titán szelepek dolgoznak, vázát, futóművét és ergonómiáját is az elérhető legjobb köridő jegyében tervezték. Ezért utcai használatra csak komoly kompromisszumok árán volt alkalmas.

Az R9 első pillantásra csupán egy módosított lakossági naked bike-nak tűnik, de valójában ennél sokkal több rejlik benne. Az alapját képező MT-09 váznyaka jelentősen magasabb, mint az R6-é, ami miatt bizonyos szögekből nézve a fejidom meglehetősen furán fest. A ram-air nyílásban elhelyezett apró fényszóróval engem az R7-es sem zavart, hiszen a LED-bajszok kifejezetten jól passzolnak a modern dizájnhoz. Manapság pedig már szinte elengedhetetlen, hogy egy sportmotor szárnyakkal is rendelkezzen, különben nem igazán tekinthető annak. A ram-air nyílás viszont inkább bogarak fogadóhelyszínként funkcionál, mintsem torlónyomást generálna, hiszen nincs közvetlen kapcsolata a légszűrőházzal. A Yamaha nem követi a legújabb trendeket: az irányjelzőkbe integrált helyzetjelzők és féklámpák helyett megőrizték az R-sorozatra jellemző hosszúkás hátsó lámpát, valamint a régebbi modellekből is ismerős farokidomot.

Európában csak kék és fekete színek közül lehet választani, a fehér-piros kombinációt meghagyták Amerikának. Érdekes módon megtartották az R6 öntött alufelnijeit, pedig az MT-09 "spin forged" technológiával készült kerekei könnyebbek. Az ergonómia a kifejezetten extrém R6 és a kevésbé hasalós R7 keveréke: a kormánycsutka az előbbinél pár milliméterrel magasabban, az utóbbinál némileg alacsonyabban helyezkedik el. A tank eléggé hosszú és a vázhoz képest számomra érthetetlenül széles, valószínűleg itt is meglévő alkatrészeket kellett felhasználni. Én pályán is elviselnék egy magasabb kormányt, szerencsére a lábtartó magassága két pozícióban állítható.

Ne tervezzen senki hosszú, több száz kilométeres túrákat az R9-cel! Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy ez a motor a legjobban használható sportmotorok közé fog tartozni a közutakon. Az R6 R blokkja nyomatékban szegény, hiszen tízezer fordulat alatt minimum kettőt kell visszapakolni egy sima országúti előzéshez, városban pedig szinte felesleges második fokozat fölé váltani. Ezzel szemben az öblös háromhengeres motor karaktere teljesen más: alig lépi át a tízezer fordulatot, viszont már ötvennél bátran kínálhatjuk a hatodik fokozatot. 117 lóerejét és 93 newtonméternyi nyomatékát olyan simán és kiszámíthatóan adja le, hogy a köré épített MT-09-nél alig találni élvezetesebb motorkerékpárt a közúti örömökhoz. A legfőbb indok pedig, hogy egyszerűen ez volt a legkéznél levő választás.

Szívesen megosztanám tehát, hogy milyen lehet az R9-cel egyik kedvenc spanyol szerpentinemen (Ronda-El Burgo) csapatni, az utcai tesztet azonban a jerezi pályával együtt elvitte a vihar. Az Ant Productions azonban az egyik legkreatívabb rendezvényszervező cég, akikkel valaha találkoztam. A tulajdonos, Peter Jan-Willems maga is megszállott motoros,Motorcycle Diaries néven futó projektje nem csak csodás túra-videókat foglal magában, hanem az általam ismert egyik legjobb térképes weboldalt is.

Miután a jerezi boxban a legújabb Yamahák tengelyig értek a vízben, az egész flottát egy nap leforgása alatt átköltöztették a frissen megnyílt Sevilla Circuit-re. Az időjárás ott sem volt barátságos, délelőtt tízkor még sűrű köd lepte el a tájat. Egy óra múlva végre motorra ülhettünk, és elindultunk három teljes kört teljesíteni, amikor az első motorindítás pillanatában elkezdett esni az eső. A második kör már sokkal ígéretesebben alakult, hiszen esőgumival vágtunk neki a részben felszáradt pályának. Legalább volt időm memorizálni a csúszós, ismeretlen aszfaltcsík kanyargós és trükkös szakaszait. Csak később tűnt fel, hogy a zord körülmények között mennyit segít a barátságos sorhármasunk, amely felett ott terpeszkedik az elektronikai védőháló.

Bár a teljesítményadatok az MT-09-zel azonosak, a motorvezérlés átdolgozásra került, és a végáttétel is egy picit hosszabb lett (mínusz két fog hátul). A gázreakció most már egészen sima, szinte Triumph-os érzést nyújt, eltűnt a régebbi nullakilencesek digitális karaktere. A harmadik menet már végre száraz körülmények között indult, így bátran ki tudtam hajtani az ötödik fokozatot a célegyenes végén. Külsőleg a motor viszonylag halk, de az idomos R9 nyergében sokkal inkább észlelhető az eltérő hosszúságú szívótölcsérek által generált tervezett szívózaj. A felső fordulatszámtartományban azért lehetne kicsit élénkebb - természetesen egy versenyrendszer és egy ECU flash nem csupán a hangzást javítaná, a komoly tartalékok révén könnyedén kiszabadítható akár 10-15 lóerő. A 10 százalékkal könnyebb, mégis merevebb váz (hosszanti irányban 37 százalékkal) jótékony hatásai azonnal érezhetők, különösen a célegyenes végén, ahol egy klasszikus, későn érintős kanyarhoz érkezünk. Az erős fékezés közben alig táncol a hátsó rész, a gyors visszaváltás pedig gyerekjáték a fejlett gyorsváltónak köszönhetően. Ennek van egy különleges funkciója: teljesen függetlenül működik a gázállástól, így kigyorsítás közben is visszaválthatunk. A fordított váltósémát kedvelők sem maradnak ki, percek alatt beállítható az ellentétes irány.

A Brembo Stylema fékrendszer a vártnál kevésbé drasztikus betétekkel érkezett, de a pályázók biztosan gyorsan megtalálják a módját, hogy ezt a kihívást leküzdjék. A fékcsövek viszont nem okoznak fejtörést, hiszen gyárilag fémfonatosak, így ezzel nem kell foglalkozni. A legszembetűnőbb különbségek a futómű terén mutatkoznak a csupasz verzióhoz képest. A KYB által gyártott elemek elöl és hátul is állíthatók: a gyors és lassú nyomó- valamint húzócsillapítás, továbbá a rugó előfeszítése is variálható. A rugóstag "spool valve" technológiája az autósport világából származik, ami elvileg finomabb reakciót biztosít a hirtelen mozdulatokra. Az új pályán azonban természetesen még nincsenek szaggatott féktávok vagy ravasz keresztbordák. A célvégi visszafordítónál, nyélgázon kigyorsítva, a kormány csak minimálisan táncolt, a kormány-lengéscsillapító hiánya pedig nem volt zavaró. Bár már régóta nem ültem R6 R nyergében, úgy emlékszem, hogy a futómű ehhez képest sokkal kevésbé agresszív. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nehezen fordul – inkább csak kicsit nagyobb motornak hat, mint amekkora valójában. Ezzel szemben a kéthengeres R7-hez képest az R9 jelentősen komolyabb gép, nemcsak hardver, hanem szoftver szempontjából is. Az R1-ből érkezett elektronikai csomag minden egyedi beállítást lehetővé tesz: a gyorsváltó karakterisztikájától kezdve a kipörgés- és slide-kontrollon át a motorfék erősségéig. Az ABS rendszert a hátsó keréken könnyedén deaktiválhatjuk, de a megfelelő biztosíték eltávolítása után az elülső keréknél is kikapcsolhatjuk. A menetmódokból azonnal kilenc különböző opció érhető el: a megszokott Street, Sport és Rain módok mellett két egyéni és négy kiegészítő pályabeállítás is választható. Ráadásul mindezt nem szükséges a motoron ülve végezni. Az ötcolos TFT-kijelző és a praktikus joystick segítségével könnyedén navigálhatunk a menükben, de a Yamaha Motorcycle Connect App (YMCA, hehe) révén okostelefonon is elvégezhetjük a beállításokat. Akár negyven különböző konfigurációt is elmenthetünk, melyek a gyújtáskulcs elfordítása után automatikusan átköltöznek a motor menüjébe. Akinek ez még mindig nem elég, az telemetriamérnökként is próbálkozhat a Kakucsringen.

Bár sok motoros az R6 R-t tartja az R9 elődjének, valójában ez a gép egy teljesen más célközönséget céloz meg. Ezt jól mutatja, hogy az R6 Race, amely a lámpa nélküli pályaversenyzésre lett optimalizálva, még mindig kapható a prémium R-kereskedésekben. A háromhengeres motor nyomatékos és izgalmas karaktere sokkal élvezetesebbé teszi a gyors haladást, legyen szó városi forgalomról vagy versenypályáról, ráadásul sokkal kevésbé kimerítő a használata. Összehasonlítva a jelentősen olcsóbb Honda CBR 600 RR-rel vagy a Kawasaki ZX 6 R-rel, világosan látszik, hogy ezek teljesen más kategóriát képviselnek. Mindkét modell a régi iskola képviselője, ami számtalan előnnyel és hátránnyal bír. Ha pályamotort kellene választanom, a Honda lenne a favoritom: a megbízhatósága és a 2007 óta gyártott PC 40-hez elérhető széleskörű alkatrészkínálata kiemeli a versenytársai közül. A Kawasaki esetében ugyanezek a megfontolások érvényesek, ugyanakkor hiányzik belőle a modern technológia, mint az IMU vagy a lefelé is működő gyorsváltó. Ha viszont valóban egy korszerű és agilis motorra vágyunk, akkor a Ducati Panigale V2 jöhet szóba, ám ennek az alapára körülbelül kétmillióval magasabb, mint ami a teljesítményén kívül indokolható. Emellett nem hagyhatom figyelmen kívül a Triumph Street Triple RS-t sem, amely, bár csupasz kivitel, számos motoros számára ideális pályagép lehetett, sőt, már világbajnoki futamokat is nyert vele. Ha az utcai használat a fő szempont, akkor érdemes megemlíteni a Yamaha házon belüli alternatíváit is, mint az MT-09 SP vagy az XSR 900 GP. Kisebb pályákon a csupasz modellek is remekül teljesítenek, sőt, még élvezetesebbek is lehetnek, mint az R9. A GP verzió, bár egyszerűbb fék- és futóműkomponensekkel rendelkezik, stílusával és kényelmével bőven kárpótolhatja a sportosabb motorok előnyeit. Érdemes megemlíteni, hogy az R9-en szériafelszereltségként megtalálható a tempomat, és lehetőség van markolatfűtés rendelésére is.

A számtalan lehetőség ismeretében bátran állíthatom: ha utcai használatra vagy rendszeres pályázásra keresel egy sportmotort, az R9 most a legmegfelelőbb választásnak tűnik – függetlenül a lökettérfogattól. Öt és fél millió forintot egy viszonylag olcsón üzemeltethető és fenntartható modern sportgépért meglehetősen baráti árnak tartok. Én magam régen GSX-R 750-en tanultam meg a motorozás fortélyait, de a legendás CBR 900 RR-ek szellemiségét is felfedezem a háromhengeres Yamahában. Persze az R9 teljesítménye nem éri el a két száz lóerőt, de a lényeg ugyanaz: nem szükséges a brutális erő ahhoz, hogy igazán jól érezd magad a motoron.